Nodo ferroviario di Milano: una nuova soluzione urbanistica

Per la mia tesi di laurea ho deciso di trattare l’argomento del Nodo Ferroviario di Milano proponendo una nuova soluzione urbanistica perché sin dai primi esami eseguiti sulla disciplina dell’urbanistica e sulla sua progettazione, che contemplava anche uno studio di larghe vedute soprattutto nel campo trasportistico, ho manifestato da subito l’interesse per questi argomenti. Inoltre in tutti questi anni ho cercato di tenermi continuamente aggiornato su tutti quei progetti che riguardavano l’accessibilità sia ferroviaria sia viabilistica nell’area policentrica lombarda, stando attento a ricercare tutte le vicende degli insediamenti che si sono evoluti o si dovranno evolvere attraverso le diverse tipologie di trasporto pubblico. Nel primo capitolo si parlerà del nodo ferroviario di Milano prendendo in considerazione le caratteristiche generali del nodo stesso, come la rete ferroviaria fondamentale e complementare di cui fanno parte la Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e le Ferrovie Nord Milano (FNM). Saranno poi presi in considerazione tutti gli impianti ferroviari esistenti (le stazioni di Milano Centrale, Porta Garibaldi, Bovisa etc. etc.), in progetto di riqualificazione (le stazioni di Milano Porta Romana e S. Cristoforo) e in programmazione soprattutto sull’intera Cintura Ferroviaria, e le linee afferenti al nodo come assetto di prospettiva, potenziamento e riqualificazione. Verrà anche trattato un elemento fondamentale per lo studio delle dinamiche dei trasporti e cioè l’interscambio tra tutti i modi di trasporto del tessuto urbano milanese e dell’area lombarda. In ultima analisi saranno messi in evidenza i livelli di criticità del nodo ferroviario riscontrando all’interno dello stesso un quadro di estrema carenza per la saturazione delle linee e degli impianti esistenti, in programmazione e del sistema ferroviario appena costituito: il I° Passante Ferroviario, di cui parlerò dettagliatamente nel terzo capitolo. Il secondo capitolo sarà dedicato all’evoluzione storica del nodo ferroviario di Milano; verranno descritte le linee ferroviarie e le stazioni che hanno iniziato a caratterizzare e in un certo modo a condizionare l’assetto territoriale e morfologico della città, anche se, come si vedrà, la ferrovia non è mai entrata all’interno dell’antico nucleo, e tutti i progetti ferroviari per la riorganizzazione del nodo sembrano essere stati dettati da profonde insicurezze decisionali. Si descriveranno le prime linee ferroviarie come la ferrovia Milano-Monza e le prime stazioni come la Stazione di Porta Nuova, la Stazione di Porta Tosa, la prima Stazione Centrale passante, la stazione di Porta Genova, lo scalo merci di Porta Garibaldi e le Ferrovie Nord, lo scomparso scalo merci di Porta Sempione e la linea di Cintura Ovest, lo scalo di Porta Romana etc. etc.) Nel terzo capitolo verranno introdotte le vicende che hanno accompagnato il progetto del I° Passante Ferroviario dalla sua pianificazione alla sua realizzazione. Si analizzerà anche il dibattito che è emerso sul ruolo urbanistico che gli si voleva attribuire: un ruolo per l’ambito comprensoriale o uno per l’ambito regionale. Si affronteranno anche i passaggi significativi che hanno contraddistinto il I° passante: studi del PIM (Piano Intercomunale Milanese) sin dagli anni’60, il Piano Generale dei Trasporti del Comune di Milano del 1979, il Piano Regionale dei Trasporti del 1982 e soprattutto il Documento Direttore del Progetto Passante del 1984. Verranno poi analizzati i limiti e le potenzialità del passante prendendo poi in considerazione un tentativo di soluzione alternativa al progetto passante dei Proff. d’Angiolini e Donato. Si parlerà anche dell’odierna funzione prevalentemente comprensoriale del sistema passante. In ultimo si farà riferimento a dei cenni sulle esperienze italiane ed estere, per quanto riguarda l’Italia si prenderà in considerazione il Passante Ferroviario di Torino e per quanto riguarda l’estero quello della città di Zurigo. Nel quarto capitolo verranno affrontate le priorità d’intervento finalizzate allo sviluppo del Nord Italia e dell’area policentrica milanese-lombarda. Esse riguarderanno il Sistema dei Valichi, della neo Alta Velocità e delle merci che influenzeranno sia direttamente che indirettamente il Nodo Ferroviario di Milano; si analizzeranno anche i punti di conflittualità tra le diverse tipologie di traffico quindi Alta Velocità, Lunga Percorrenza, merci e sistema regionale. Queste tipologie di traffico, come vedremo, hanno reso ancora più debole il sistema dei nodi ferroviari, nel nostro caso quello di Milano, soprattutto a discapito del traffico meramente locale e regionale. Verranno poi messi in rilievo gli elementi di criticità del trasporto ferroviario come il sovraccarico di alcune tratte interne e afferenti al nodo, il problema del futuro di ampie aree anche molto centrali alla città, come lo Scalo Farini e quelli di Porta Genova e Porta Romana. Il quinto capitolo sarà dedicato a quegli interventi che sono già stati parzialmente attivati all’interno del nodo, ma che non sono ancora del tutto sufficienti per garantire un riequilibrio del nodo stesso. Si enunceranno in primo luogo i limiti e le potenzialità della linea di Cintura Sud e in secondo luogo, ma non per importanza, della linea ferroviaria Milano – Abbiategrasso – Mortara, linee direttamente non connesse al sistema del I° Passante. Il sesto capitolo descriverà gli studi e gli avvii per la realizzazione di un II° Passante Ferroviario a Milano, prendendo in considerazione sia gli atti formali per la sua costituzione, sia le limitate capacità del nodo e del suo sistema ferroviario, nonché il suo ruolo di supporto all’esercizio del I° passante. In ultimo si descriveranno degli obiettivi principali di progetto per un’idea di nuovo II° passante, come creare un interscambio con i treni a LP con le stazioni principali del nodo, inserire le linee escluse come le linee di Monza e Lecco, collegare il II° passante con il Sistema degli aeroporti, realizzare un II° passante almeno per treni suburbani e regionali e interscambiare con i treni AV, e come la Cintura Sud potrebbe far parte del Sistema Passante. Tali obiettivi saranno il preludio al progetto alternativo da me proposto che vedremo nelle tavole di progetto. Nel settimo capitolo saranno visti analiticamente tutti gli scenari con i rispettivi tracciati previsti per un nuovo II° Passante Ferroviario; di tutti gli scenari ipotizzati, (per un totale di n° 11), suddivisi in I° Scenario che prevede una sola soluzione, II° Scenario che prevede quattro soluzioni, Scenario previsto dal PIM che ne prevede due, Scenario previsto del PUM (Piano Urbano della Mobilità) anch’esso con due soluzioni e III° Scenario che ne contempla tre; nelle tavole grafiche (dalla tavola n°1 alla tavola n°11) verranno esposte tutte le caratteristiche e i parametri che andrebbero a costituire l’opera ferroviaria come gli interventi infrastrutturali, il grado dell’accessibilità ferroviaria anche a livello sovraregionale, le prime stime di costo e soprattutto gli ambiti urbani e le ricadute di tipo urbanistico che il nuovo passante influenzerebbe. Il capitolo ottavo prenderà in considerazione quello che riguarda l’analisi e le valutazioni trasportistiche dei tracciati e degli scenari; l’analisi è stata eseguita con un metodo di confronto tra le alternative progettuali previste con l’obiettivo principale di individuare e di scegliere l’alternativa migliore, attraverso l’elaborazione di dati, giudizi e valutazioni comparative, che sono state formulate tramite tabelle con rappresentazioni grafiche, visibili nelle tavole n°12-13-14. I risultati hanno formulato gli elementi che andrebbero a costituire l’intera opera nel suo insieme, quale infrastruttura ferroviaria, e un giudizio personale del tutto oggettivo, andando in seguito ad intraprendere una propria alternativa progettuale. Dalle problematiche emerse, quali la carenza di una migliore accessibilità ferroviaria e di un interscambio modale totalitario, ho cercato di proporre un nuovo disegno – scenario - tracciato che potesse risolvere questi limiti progettuali verificando le disponibilità e le possibilità dell’area dello Scalo Farini. L’antefatto al capitolo nono è presente nel capitolo precedente attraverso una serie di analisi esposte prima; il seguente capitolo invece analizzerà per il tracciato proposto anche problematiche tecnico-ferroviarie. Inoltre verranno prodotte una serie di elaborati grafici che rappresentano i primi studi del tracciato proposto che possiamo visionare nelle tavole nn° 15-16-18. Nel capitolo decimo dedicato al tracciato proposto si descriverà la linea ferroviaria completa con i vari punti di connessione e le nuove stazioni urbane del II° passante. Il nuovo tracciato proposto come risoluzione del nodo ferroviario, visibile nella tavola macro n°19, riprenderà sostanzialmente la chiusura ad ovest della linea ferroviaria. L’undicesimo capitolo sul perché della scelta dell’architettura ferroviaria e del relativo tracciato, si occuperà dei problemi che si andranno a risolvere con la nuova soluzione urbanistica e trasportistica data dalla nuova definizione di approdo del sistema passante e dalla riorganizzazione ferroviaria all’interno dell’area dello Scalo Farini. I problemi, che si potranno risolvere attraverso il progetto di una nuova stazione all’interno dell’area Farini, sono la massima accessibilità ferroviaria da e per ogni luogo, il massimo numero di interscambi e il far diventare la stessa area Farini uno snodo cruciale in modo tale da dare una dimensione funzionale alle linee del sistema passante; il seguente capitolo potrà essere meglio visionato analiticamente nella tavola n° 20. Con il dodicesimo capitolo si inizierà la descrizione dell’ambito ferroviario dello Scalo Farini, dove verranno enunciate le caratteristiche generali e morfologiche che individuano l’area. In questo ultimo capitolo, ci si occuperà del progetto finale proponendo dei planivolumetrici visibili nella tavole nn° 22-23. Il tema che verrà proposto sarà quello di un nuovo disegno urbano per l’area dello Scalo Farini; il disegno urbano avrà lo scopo di realizzare una città policentrica attraverso un’accessibilità trasportistica regionale a livello macro. Questa nuova rete dei trasporti darà uno sviluppo e una nuova soluzione urbanistica per l’area Farini, Milano e la Lombardia. Il progetto per lo sviluppo urbanistico sarà improntato all’uso del trasporto pubblico; quest’ultimo come sistema globale dell’accessibilità alle funzioni urbane. Il nuovo disegno urbano quindi riguarderà un sistema di attività e funzioni come la rete di accessibilità sia ferroviaria che stradale, come il parco, la nuova stazione, la residenza, l’esposizione museale e l’eventuale opportunità per un’istruzione secondaria e/o universitaria. Per quanto riguarda il parco, dovrà essere un parco urbano e di ampio respiro naturalistico, in grado di connotare una parte di città con una nuova identità e qualità ambientale. La nuova stazione svolgerà una funzione di massimo interscambio tra le molteplici linee ferroviarie, la rete di accessibilità che si è venuta a convergere in questo nuovo luogo privilegiato di interscambio darà luogo ad un sistema per la ricerca e la formazione tecnologica. La residenza che si vorrà realizzare avrà anche caratteristiche di Housing sociale. L’esposizione museale riguarderà sostanzialmente il recupero di quelle strutture ancora in grado, per spazio e forma di svolgere delle funzioni per servizi collettivi. Le nuove strutture previste per l’istruzione secondaria e/o universitaria potranno essere insediate con un nuovo disegno urbano per la Villa Simonetta; si riprenderà in un certo senso il suo antico disegno con il parco-giardino e si proporrà di ampliare l’insediamento con dei nuovi volumi. Inoltre della Villa Simonetta verranno anche dati dei cenni storici.