Tirana, Albania : l'architettura dell'edificio mercato

I lasciti dei regimi totalitari sono alla base di ciò che oggi è Tirana. La struttura della città è ancora quella disegnata dagli architetti italiani. L’asse tracciato da Brasini continua a costituire il nucleo monumentale della città, oltre che l’unica arteria scorrevole. Lungo questo asse si allineano i monumenti dell’ultimo secolo della storia albanese, edifici fascisti si succedono ad altrettanti edifici comunisti. Tirana, città scelta come capitale per la sua posizione territoriale strategetica, attualmente non presenta un piano di accessibilità extraurbano ed urbano idoneo. L’analisi e la successiva soluzione viabilista sono alla base del nostro progetto. La volontà è quella di riconottere Tirana al territorio, tramite la riorganizzazione del sistema viario e ferroviario nazionale, e successivamente scendere di scala, focalizzandoci sull’accesibilità urbana. Le principali carenze viabilistiche extraurbane riguardano i collegamenti della capitale alle città circonstanti. Per sovviare a ciò, abbiamo pianificato una sorta di anello su gomma e su ferro, che facilita e velocizza gli spostamenti tra Tirana, Durazzo, Progozhine ed Elbasan, coinvolgendo anche i centri più piccoli. Per quanto riguarda la viabilità urbana, essa è sostanzialmente costituata da una duplice circonvallazione tagliata da più secanti. Il primo raccordo anulare è ad alto scorrimento e permette un’accessibilità perimetrale alla città; il secondo, il più interno, connettendo le aree centrali, risulta essere caratterizzato da una viabilità locale. Le secanti sono tre: la prima da nord-ovest verso Durazzo a sud-est verso Elbasan; la seconda da nord-est verso Klos a sud-ovest verso Elbasan; la terza da est verso Linze a ovest verso Durazzo. In sintesi viene mantenuto il crocevia delle strade che dal resto del territorio giungono a Tirana. La differenza sostanziale è che esse, in corrispondeza del vero e proprio centro della città, diventano ipogee. Infatti il nostro obiettivo primario è quello di tutelare la realtà locale, garantendo una accessibilità differenziata e privileggiata nel centro città. L’asse nord-sud, viene concluso tramite la progettazione dell’area circostante la stazione. Quest’ultima da stazione di testa, diventa passante, garantendo non solo il collegamento ferroviario tra Tirana e Durazzo, ma anche quello tra Tirana ed Elbasan e viene annessa alla stazione delle autolinee urbane ed extra-urbane, diventando un vero e proprio luogo di interscambio su ferro e su gomma. L’area di interesse progettale, che corrisponde alla chiusura dell’asse monumentale a nord, presenta anche un polo universitario con all’interno facoltà scientifiche e umanistiche, residenze per studenti, un mercato ed aree verdi. Resta fondamentale la connessione tra la nuova chiusura dell’asse e il suo inizio a sud, in corrispondenza del Politecnico di Tirana. Essa è garantita dalla completa pedonalizzazione dell’arteria viaria, ad eccezione della transitabilità residenziale, e dal riassetto dei mezzi pubblici, che assicura un trasporto veloce e continuo. In conclusione, tramite la riorganizzazione viabilistica a scala macrourbanista e microurbanistica e la conseguente riqualificazione urbana, Tirana acquisisce un ruolo rilevante come ponte tra Occidente e Oriente, tra i Balcani e il Mediterraneo.