Un nuovo ruolo di Milano per la città policentrica lombarda : centro direzionale; stazione Garibaldi; scalo Farini; Bovisa; Expo 2015; Melegnano scalo intermodale

La nostra tesi di laurea ha preso spunto dalle tematiche sollevate durante il workshop sulla riconversione degli scali ferroviari a Milano, proponendosi non solo come un’ipotesi di riqualificazione dello scalo Farini, ma come un intervento a scala regionale rappresentato da un asse attrezzato lungo la direttrice nord - ovest e da uno scalo intermodale a sud del capoluogo lombardo. Le aree prese in considerazione sono pertanto la stazione Garibaldi F.S., Scalo Farini, Bovisa, Expo 2015 e Melegnano. La decisione di affrontare un progetto di questo tipo rispecchia la volontà di non fermarsi solo alla composizione di un progetto architettonico, ma di proporre un nuovo scenario per il capoluogo lombardo insieme al restante della regione. Si propone in questo senso di dare a Milano un ruolo chiave rispetto ad un nuovo sviluppo del paese e ad una sua nuova collocazione nella divisione internazionale del lavoro. Questa ipotesi è stata supportata da ricerche strutturali macrourbanistiche e macroeconomiche che hanno preso avvio dalla consapevolezza che l’Italia si trovi in una posizione strategica a livello europeo e mondiale: al centro delle rotte pendulum e dei corridi paneuropei. In tale scenario si propone di dare rilievo ai settori del made in Italy trainanti l’economia italiana, con la Lombardia come capofila per quanto riguarda il mobile, la moda ed, in particolare, la meccanica strumentale e il Mezzogiorno nell’ambito della logistica. La nuova offerta produttiva per il rilancio dell’Italia coincide con lo sviluppo del Mezzogiorno: baricentro del Mediterraneo, sarà il luogo ideale per l’innesco del voluto sviluppo alternativo. In quest’ottica si prevede che, grazie alle cambiate modalità di trasporto marittimo delle merci (rotte pendulum) e alla forte crescita dimensionale delle navi container, il Sud abbia la possibilità di proporsi come formidabile base logistica del Mediterraneo, centro del traffico commerciale tra Oriente (Sudest asiatico) e Occidente (Nord Europa, America nordorientale, nonché Nord Africa e Medio Oriente). Al Nord questa prospettiva di sviluppo si traduce in un rilancio delle piccole e medie imprese dislocate sul territorio lombardo. I poli del second’ordine avranno una maggiore attrattività lavorativa grazie alla formazione di distretti industriali diversificati per provincia a seconda della propria tradizione produttiva. Le imprese con produzioni complementari, sempre mantenendo ciascuna la propria autonomia, si rapporterebbero tra loro creando un organizzazione aziendale denominata rete stretta. Questa assicurerebbe la realizzazione di linee di produzione chiavi in mano basate sulla personalizzazione ex post, tipica del prodotto made in Italy. La riorganizzazione economica proposta prevede un’ inversione della tendenza insediativa che si traduce in un nuovo modello di città di tipo policentrico. Città Lombardia si contrappone all’ipotesi di Grande Milano sostenuta da larga parte dell’ urbanistica convenzionale ed è una teoria urbanistica più consapevole delle relazioni strutturali entro cui si organizza il territorio: una città di dimensioni regionali, in grado di consentire una risolutiva risposta ad ogni problema di congestione e di degrado ambientale. La forma della città che verrebbe a crearsi è quella di un poligono intrecciato, dove Milano ne costituirebbe il centro, mentre i capoluoghi provinciali, alla periferia della regione (incluse Novara e Piacenza, ed esclusa Mantova) i vertici. A supporto di questo scenario macrourbanistico, abbiamo costruito il modello della coerenza regionale per suggellare la correlazione tra la redistribuzione del reddito sui poli del second’ordine e l’inversione della tendenza insediativa. Questo studio si è svolto dapprima a livello nazionale: Il Mezzogiorno dovrà crescere economicamente e demograficamente più velocemente del settentrione attraverso lo sviluppo della logistica con la costruzione di nuovi porti. Il Nord Italia, invece, si qualificherà puntando sulla formazione dei distretti industriali ed, in particolare, a livello lombardo, le province cresceranno molto più rapidamente del capoluogo. La questione più urgente da affrontare perché Città Lombardia possa essere realizzata è quella dell’accessibilità: occorre che ogni luogo di buona parte della Lombardia possa essere accessibile entro tempi mai superiori ai 60 minuti. Il Servizio ferroviario regionale avrebbe un ruolo decisivo: dotato di treni veloci e frequenti privilegerà gli spostamenti regionali. Coerentemente a tale scelta il sistema infrastrutturale si dovrà riconfigurare su tre punti cruciali. La prima condizione risolverebbe il problema dell’insufficienza della capacità del passante ferroviario limitando il percorso ai soli treni regionali e all’alta capacità, confermando solo le stazioni di Porta Garibaldi e Vittoria e dirottando i treni comprensoriali sulla cintura ferroviaria dove scambierebbero con le metropolitane. A tal proposito abbiamo preso in considerazione l’ipotesi della necessità di un secondo passante, in supporto a quello esistente. Il Comune di Milano ha proposto che il nuovo tunnel attraversi il capoluogo lombardo nella sua parte occidentale. I treni dell’Alta Capacità, arrivati a Seregno, entrerebbero a Milano con un nuovo percorso a fianco delle ferrovie Nord, passerebbero per Bovisa, Pagano, Romolo (Porta Genova) e poi, in uscita dalla città, in prossimità di Rogoredo, proseguirebbero lungo le linee ferroviarie dirette a sud ed ad est. Stazione Garibaldi, con tale soluzione, risulterebbe irrimediabilmente penalizzata: privata di almeno metà del traffico ferroviario, non potrebbe più essere nodo di relazione esclusivo e totalizzante. La nostra proposta prevede, al contrario, che ci sia un unico tracciato corrispondente o parallelo a quello già esistente. In questo modo l’accesso dell’ Alta Capacità a Milano potrebbe essere garantito con un percorso che, dopo Seregno, passi per Monza. I treni diretti a nord–ovest, superata la cintura ferroviaria, affiancherebbero in tunnel la stazione Garibaldi e, giunti allo scalo Farini, si inserirebbero a cielo aperto nel passante. I treni diretti a sud–est, invece, devierebbero lungo la cintura ferroviaria occidentale e, aggirata Bovisa, imboccherebbero il passante nel verso opposto. In quest’ultima ipotesi, quindi, sono previsti due percorsi specializzati: uno dedicato ai treni regionali (Alta Capacità) che effettueranno solo le fermate di porta (Garibaldi e Vittoria); mentre l’altro sarà utilizzato solo da treni comprensoriali. In ogni caso, nella nostra ipotesi di città policentrica, abbiamo previsto, con i dati della popolazione proiettati al decennio, che ci sia una radicale diminuzione del flusso di pendolari su Milano e pertanto non sia necessario un raddoppio del passante. Si propone, quindi , di investire prima di tutto sui nodi infrastrutturali per l’intermodalità e successivamente, se necessario, sulla costruzione di un secondo tunnel, anche tenendo in considerazione che se si assumesse un’ipotesi meno coraggiosa, il nuovo passante sarebbe più sfruttato. La seconda condizione riguarda l’adeguamento della rete ferroviaria, che dovrà essere liberata dei treni merci che non hanno destinazione in Milano, adeguando il quadrilatero delle merci Novara-Alessandria-Piacenza-Brescia ai cui vertici verranno creati adeguati centri di distribuzione. La terza condizione riguarda il sistema dei trasporti viabilistico in funzione delle stazioni del servizio ferroviario regionale, presso cui andranno collocati adeguati autosili. In primo luogo occorre attuare la ristrutturazione delle strade storiche di collegamento tra la città di Milano e ciascun capoluogo di provincia : la Valassina, la strada del Brembo, la Padana inferiore, la via Emilia, la strada dei Giovi, la Padana superiore, la strada del Sempione, la Varesina e la Comasina. Alleggerite del traffico automobilistico assorbito dal servizio ferroviario, le strade regionali subiranno adeguate rettifiche di tracciato per poter assumere una funzione di carattere regionale e per poter penetrare nella città di Milano in modo agile e rapido. Solo quattro strade regionali di penetrazioni, entrate in città, potranno superare i bastioni andando a formare due loop presso via Larga e Foro Bonaparte. Il primo loop sarebbe formato dalla congiunzione tra la Strada del Sempione e la Comasina; il secondo loop sarebbe formato dalla congiunzione tra la strada proveniente da Pavia e quella da Brescia. Una ipotetica realizzazione di una linea attorno ai bastioni permetterebbe l’alleggerimento del traffico nei tratti terminali delle linee di penetrazione, poiché sarebbe sottratto il traffico di interscambio. La funzione distributiva delle strade regionali di penetrazione sarà di carattere generale. Parallelamente alle strade regionali, la gerarchia prevede anche la presenza di una strada secante nord-ovest; una sorta di reinterpretazione storica dell’asse attrezzato, dovuta al fatto che avrebbe la specifica funzione di distribuire il terziario direzionale e produttivo, che si allinea tra il Centro direzionale e il Polo fieristico di Rho. Il tracciato dell’asse attrezzato inizierebbe nei pressi di Rho, come diramazione della strada del Sempione, secherebbe il Polo fieristico, correrebbe parallelo a Bovisa, passerebbe per Scalo Farini, e giunto a stazione Garibaldi, si connetterebbe a viale liberazione per poi continuare su viale Tunisia, viale Regina Giovanna, via Sidoli, via Romagna, per poi giungere alla zona di Porta vittoria. È necessario che questo asse si tenga sempre affiancato alla ferrovia esistente per poter permettere lo scambio con esso e con le metropolitane nei punti strategici, in corrispondenza dei quali saranno posti degli autosili a numero controllato In questa nuova configurazione territoriale, viabilistica e ferroviaria, Garibaldi risulta avere un ruolo centrale come baricentro di Milano Città Lombardia ed essere chiave di volta per tutte le relazioni regionali, nazionali e internazionali. Il centro direzionale di conseguenza potrebbe essere riservato esclusivamente alle attività strategiche per la configurazione dei principali settori produttivi lombardi e per un loro ruolo guida nella costruzione di un nuovo sviluppo del paese.