Transport-related social exclusion in the Milan commuter belt: building a composite transport poverty index

Transport poverty manifests when an individual or household lacks adequate transport options, public or private, to reach essential goods and services, or when the cost of travel is unsustainable: in both cases, the consequence is a limitation of the capacity to participate fully in social and economic life, with a concrete risk of social exclusion that can disproportionately affect the most vulnerable groups. This research proposes a spatial analysis of transport poverty vulnerability in the Milan urban region, with particular attention to the municipalities that gravitate functionally around the Lombard capital in terms of daily commuting mobility. The conceptual framework adopted is grounded in the definition introduced by Regulation (EU) 2023/955 and its tripartite operationalisation into availability, accessibility, and affordability proposed by Cludius et al. (2024). Building on this theoretical foundation, the research constructs a system of three spatially explicit indicators at sub-municipal scale, organised on an H3 level 8 hexagonal grid applied to a study area comprising 154 municipalities across five provinces. The transport poverty indicators are then aggregated into a composite index. In parallel, six socio-demographic indicators are combined into a composite socio-demographic vulnerability index. The two indices are then intersected in a bivariate matrix that allows for the identification of distinct territorial profiles, including areas where the two dimensions of vulnerability overlap and mutually reinforce each other, producing conditions of composite exclusion. The results show that transport poverty in the study area does not follow a simple centre-periphery gradient, but is distributed according to a mosaic logic consistent with the demographic and land-use trends recorded in recent decades. The most acute conditions of double vulnerability are predominantly concentrated in the southern and south-eastern sectors, as well as in specific nodes of the western sector, where structural deficiencies in public transport infrastructure overlap with long-term socio-demographic fragility. The policy implications section is divided into two parts: the first articulates differentiated intervention proposals for each of the four territorial profiles identified by the bivariate matrix, anchored to the measures admissible under the Social Climate Fund; the second presents a methodological reflection on the difficulty of producing knowledge on transport poverty without rethinking the general framework of the concept itself, and given the informational gaps in the Italian and European context, on the need for a coordinated institutional investment to build a common data infrastructure that makes its measurement systematic, comparable, and replicable over time.

La povertà dei trasporti si manifesta quando un individuo o una famiglia non dispone di opzioni di trasporto adeguate, pubbliche o private, per raggiungere beni e servizi essenziali, oppure quando il costo degli spostamenti non è sostenibile: in entrambi i casi, la conseguenza è una limitazione della capacità di partecipare pienamente alla vita sociale ed economica, con un rischio concreto di esclusione sociale che può colpire in modo sproporzionato i gruppi più vulnerabili. La presente ricerca propone un’analisi spaziale della vulnerabilità alla povertà dei trasporti nell’area urbana milanese, con particolare attenzione ai comuni che gravitano funzionalmente attorno al capoluogo lombardo in termini di mobilità pendolare quotidiana. Il framework concettuale adottato si fonda sulla definizione di Transport Poverty introdotta dal Regolamento (UE) 2023/955 e sulla sua operazionalizzazione tripartita in availability, accessibility e affordability proposta da Cludius et al. (2024). A partire da questo impianto teorico, la ricerca costruisce un sistema di tre indicatori spazialmente espliciti a scala sub-comunale, organizzati su una griglia esagonale H3 di livello 8 e applicata a un’area di studio comprendente 154 comuni distribuiti su cinque province. Gli indicatori di transport poverty vengono quindi aggregati in un indice composito. In parallelo, sei indicatori sociodemografici vengono combinati in un indice composito di vulnerabilità sociodemografica. I due indici vengono poi incrociati in una matrice bivariata che consente di identificare profili territoriali distinti, tra cui le aree in cui le due dimensioni di vulnerabilità si sovrappongono e si amplificano reciprocamente, producendo condizioni di esclusione composita. I risultati mostrano che la transport poverty nell’area di studio non segue un semplice gradiente centro-periferia, ma si distribuisce secondo una logica a mosaico coerente con le tendenze demografiche e di uso del suolo registrate negli ultimi decenni. Le condizioni di doppia vulnerabilità più acute si concentrano prevalentemente nel settore meridionale e sud-orientale, nonché in specifici nodi del settore occidentale, dove la carenza infrastrutturale del trasporto pubblico si sovrappone a una fragilità sociodemografica strutturale. La sezione di policy implications si divide in due parti: una articola proposte di intervento differenziate per ciascuno dei quattro profili territoriali identificati dalla matrice bivariata, ancorate alle misure ammissibili nel quadro del Social Climate Fund; la seconda presenta una riflessione metodologica sulla difficoltà di produrre conoscenza sulla transport poverty senza ripensare il framework generale del concetto stesso, e, anche viste le lacune informative nel contesto italiano ed europeo, sulla necessità di un investimento istituzionale coordinato per costruire un’infrastruttura di dati comune che renda la sua misurazione sistematica, comparabile e replicabile nel tempo.