MMM. Mobilità delle merci a Milano

Questo lavoro si sviluppa sostanzialmente in due parti: in una prima fase si cerca di definire il concetto di logistica urbana e di approfondire alcuni casi in cui città italiane ed europee hanno deciso di applicarla; nella seconda si analizza il commercio nella città di Milano e si cerca di introdurre delle piattaforme logistiche urbane nella città. La logistica urbana si sviluppa da un lato in seguito all'esigenza della città e della società in generale di migliorare la qualità della vita anche attraverso azioni di contenimento del traffico, dell’inquinamento e degli sprechi energetici: il trasporto merci su gomma costituisce uno dei maggiori fattori di impatto su ambiente, sicurezza stradale e congestione della viabilità urbana. Dall’altro lato vi sono le esigenze di sviluppo economico e di crescita del territorio dalle quali non è possibile prescindere. In questa chiave, le applicazioni inerenti la logistica urbana si rivolgono alla ricerca di soluzioni bilanciate che possano arrecare benefici sociali ed economici al territorio anche attraverso progetti concertati tra i diversi attori coinvolti. Alla base di tali proposte di pratiche e progetti, si pone il concetto di esternalità inteso come l’insieme dei costi esterni sostenuti dalla società imputabili al trasporto, in particolare al trasporto merci su gomma e quello del just-in-time: il nuovo modello di approvvigionamento. La city logistic introduce sostanzialmente un sistema che permette di razionalizzare il trasporto nelle aree urbane (in particolare per quanto riguarda l'ultimo miglio) introducendo delle piattaforme di distribuzione che hanno la funzione di raccogliere le merci destinate al centro delle città, ricompattare i carichi e consegnarli presso gli esercizi commerciali attraverso l'utilizzo di mezzi a basso o nullo impatto ambientale. In questo modo si ottengono risultati quali: diminuzione della congestione; diminuzione dell'inquinamento ambientale; diminuzione dell'inquinamento acustico; maggior vivibilità dei centri storici. Per far si che questo sistema funzioni esistono alcune pratiche di supporto (che possono essere utilizzate a prescindere dalle piattaforme logistiche urbane) come l'introduzione di aree a traffico limitato, di time windows, il park pricing, ecc. I casi studio hanno portato alla piacevole scoperta di alcune realtà che si orientano in maniera differente verso soluzioni sempre più incisive per risolvere il problema dei trasporti per lo più dovuto ad una sempre maggior diffusione della mobilità su gomma sia per quanto riguarda le merci che per quanto riguarda i cittadini. In particolare, in Italia, esistono realtà come quelle di Padova e Vicenza che seppur siano attivi solo da pochi anni sono perfettamente funzionanti e in grado di auto sostenersi; Brescia che con l'aiuto e la conoscenze dell'interporto di Padova sta portando avanti un progetto che è iniziato con l'impiego di tavoli concertativi per coinvolgere tutti gli attori interessati e infine l'esperienza di Lucca che qualche anno fa ha partecipato ad uno dei progetti dell'unione europea e che continua a portarlo avanti ancora oggi. In Germania invece un sistema complesso di interporti è stato legato a piattaforme di distribuzione urbana sono state proprio le aziende ad unirsi in cooperative con la volontà di migliorare la qualità del loro lavoro. Sono invece i casi olandesi ad aver dato i risultati peggiori, forse proprio a causa del mancato sostegno della pubblica amministrazione. D'altra c'è chi cerca di risolvere il problema del traffico e della congestione non limitando o razionalizzando il trasporto delle merci, ma diminuendo il più possibile il numero di auto private in città: questo è il caso di Londra e di Monaco di Baviera che hanno preferito potenziare il servizio di trasporto pubblico. Si sono svolte poi alcune indagini per capire che tipo di attività commerciali sono presenti a Milano e come funzionano le consegne ai punti vendita. E' emerso che nel comune di Milano le attività commerciali sono per lo più di piccole dimensioni (negozi di vicinato) e polverizzate sul territorio, questo perché l'amministrazione non ha dedicato spazi alla costruzione di centri commerciali. Analizzata la tipologia di negozi presenti in città si sono evidenziati i maggiori problemi che influiscono sul trasporto delle merci: assenza di magazzino, per cui le consegne sono praticamente quotidiane; assenza di personale disposto a ricevere la merce al di fuori degli orari di apertura dell'esercizio (sarebbe una spesa ulteriore per il gestore del negozio) per cui i mezzi che effettuano le consegne vanno ad aggravare la congestione nelle ore di punta (pagandone anche loro le conseguenze perché la durata dei viaggi si allunga notevolmente). Un discreto livello di razionalizzazione è invece presente per i negozi a marchio unico o per i supermercati di media dimensione che ricevono le merci prima degli orari di apertura. La questione si complica notevolmente se si tratta di consegne a domicilio (che continuano a crescere a causa della diffusione dell'e-commerce), infatti queste vengono effettuate negli orari più comodi per il cliente e di conseguenza la loro gestione è più complessa e i mezzi con cui la merce viene recapitata hanno coefficienti di carico molto bassi perché in questo caso è più importante la puntualità o l'accordo preso con il cliente che la razionalizzazione dei carichi. Infine si è pensato di posizionare i centri di distribuzione urbana milanesi negli scali merci già presenti in città, questa scelta è stata fatta perché: Milano ha una notevole dotazione ferroviaria; molte stazioni sono situate a meno di 3 Km dal centro (questo accorcia i percorsi che dovranno effettuare i mezzi di trasporto e non crea problemi per la durata delle batterie nel caso si scelgano mezzi elettrici); offre la possibilità di sfruttare l'intermodalità ferro/gomma; utilizzando strutture esistenti diminuirebbero i costi iniziali del progetto. Si sono selezionate le stazioni di Milano Centrale, Milano Lambrate, Milano Rogoredo, Milano P.ta Romana, Milano P.ta Genova e lo scalo di Milano Farini; e si è cercato di capire se la nuova funzione potesse esservi inserita senza dover apportare notevoli modifiche sia a livello architettonico che strutturale.