The evaluation of indirect landuse impacts of 3rd Bosphorus bridge project

The Bosphorus Strait is natural water way dividing Istanbul into the East and West sides. Constructing a bridge between the two sides had been a major issue throughout the history. When the first bridge on Bosphorus was built in 1973, the discussion of the construction of the second one started very soon and 15 years later the second bridge was built. Only five years later, after the bridge was opened in 1988, the construction of third bridge was started to discussed, even the “3rd Bridge Project” was included in state investment programs but it was not implemented. Today “The Third Bridge Project” has been put on the agenda again with growing pressure from the central government and the route was determined as a line between Garipçe and Poyrazköy in the northern part of Istanbul. The justification “shifting the transit traffic to the north for adjustment of inner-city traffic” which was put forward when the second bridge was constructed is the only justification for the third bridge project in this time. But academicians, planners and various associations criticize this project raised by central government not to produce solutions to transportation and urban development as in past years and lead to irremediable damages. This study approaches the 3rd Bosphorus Bridge Project starting with an overview of the project including the description of the project, definition of the actors in the project and the public debate to capture the real picture of the project. In the second part, the indirect effects of proposed bridge and connecting highways on urban development are evaluated by the results of the four-step travel demand model which is calibrated by Istanbul Metropolitan Municipality Project Team in 2011 in terms of defined indicators such as population, number of vehicles and trips crossing the bridges and land use values. Finally, the change in the same indicators by the previous bridge experiences is studied to examine the forecasted demand by the model. The study shows that the existing bridges were intended to maintain a demographic balance between the sides; however, transportation demands between the sides have reached to a point, which is more problematic. The city developed toward the North and to meet the needs of the continuously growing population, service areas have been expanded while causing decrease in recreational areas. Previous experiences show that a new bridge will never bring a permanent solution to Istanbul's transportation demand, also affect negatively land use development even pioneer forth of fifth bridges. Instead of making bridges between two sides, developing a transportation system encouraging maritime transport and giving priority to public transport and promoting sustainability is seen as a more rational solution for the metropolitan city of Istanbul.

Lo stretto del Bosforo è il modo in acqua naturale che divide Istanbul in entrambi i lati Est e Ovest. Costruire un ponte tra le due parti era stato un grosso problema in tutta la storia. Quando il primo ponte sul Bosforo è stato costruito nel 1973, la discussione della costruzione della seconda iniziato molto presto e 15 anni dopo il secondo ponte è stato costruito. Solo cinque anni più tardi, dopo il ponte è stato aperto nel 1988, la costruzione del terzo ponte è stato iniziato a discutere, anche il "Progetto Ponte 3" è stato incluso nei programmi di investimento statale, ma non è stato attuato. Oggi "Il Progetto Ponte di Terzo" è stato messo all'ordine del giorno di nuovo con una pressione crescente da parte del governo centrale e il percorso è stato determinato come una linea tra Garipçe e Poyrazköy nella parte settentrionale di Istanbul. La giustificazione "spostando il traffico di transito a nord per la regolazione del traffico cittadino", che è stato messo in avanti quando il secondo ponte è stato costruito è l'unica giustificazione per il progetto terzo ponte in questo tempo. Ma accademici, progettisti e varie associazioni criticano questo progetto, sollevata dal governo centrale di non produrre soluzioni per il trasporto e lo sviluppo urbano come negli anni passati e portare a danni irrimediabili. Questo studio si avvicina al terzo ponte sul Bosforo progetto a partire da una panoramica del progetto, compresa la descrizione del progetto, la definizione degli attori del progetto e il dibattito pubblico per catturare l'immagine reale del progetto. Nella seconda parte, gli effetti indiretti di ponte proposto e autostrade di collegamento in materia urbanistica sono valutati i risultati delle quattro fasi del modello della domanda di viaggio il quale è regolato dal Team Progetto Istanbul Metropolitan Municipality nel 2011 in termini di indicatori definiti, quali popolazione, numero di veicoli e viaggi che attraversano i ponti ei valori di uso del suolo. Infine, la modifica degli stessi indicatori dalle esperienze precedenti ponte è studiato per esaminare la domanda prevista dal modello. Lo studio dimostra che i ponti esistenti avevano lo scopo di mantenere un equilibrio demografico tra le parti, tuttavia, le richieste di trasporto tra le parti hanno raggiunto un punto, che è più problematico. La città si sviluppò verso il Nord e per soddisfare le esigenze della popolazione in continua crescita, aree di servizio sono state ampliate, mentre causando diminuzione nelle aree ricreative. Precedenti esperienze dimostrano che un nuovo ponte non potrà mai portare una soluzione definitiva alla domanda di trasporto di Istanbul, anche influenzare negativamente la valorizzazione del territorio, anche pioniere via dei ponti quinto. Invece di fare un ponte tra due parti, sviluppando un sistema di promozione, trasporto, trasporto marittimo e dando priorità al trasporto pubblico e promuovere la sostenibilità è vista come una soluzione più razionale per la città metropolitana di Istanbul.