La capacità aeroportuale : definizione di una procedura grafica di calcolo per sistemi a pista singola

The aim of the present study is to estimate the capacity of a single runway airport, taking into account all its components, and to provide input for future studies on more complex configurations. Some existing methods for the analysis of capacity, developed by the FAA, tend to greatly simplify that process and to treat separately the present components, considering mainly runway and apron. Others methods provide a more precise character of the analysis carried out, as they take into account the interactions between the different elements of the system, but they are complex to use and lose of generality since they are able to represent only cases that must be described in detail. This study proposes an innovative method for fast and full calculation of maximum practical capacity; this method is general, simple and quick to use, but considers a full examination of all the components in an airport system, considering the correlations and interactions between them. This method has been characterized exclusively on the use of nomograms, created through the revision of the results obtained thanks to a large number of simulations, aimed at identifying practical capacity and, therefore, the movements per hour that an airport system can be disposed of without giving up an appropriate level of service, expressed as average delay per aircraft. These simulations were carried out with the aid and the application of a software, Visual SIMMOD, based on the model SIMMOD, having a higher degree of precision and accuracy than all the previous methods, such as found in the initial analysis of the existing methodology, which is proposed and applied to the case study of the International Airport of Bergamo - Orio al Serio. The configurations analyzed were all characterized by a single runway, with different type and number of runway exits, and with sub-configurations described by a different number and a different type of stands, dividing wide-body and narrow-body aircrafts, thus, considering different traffic distributions. Eventually, the validity of the method and its flexbility to changes in the analyzed configurations is proved by the comparison with the FAA methods.

Il presente elaborato si prefigge l’obiettivo di stimare la capacità di un sistema aeroportuale a pista singola, in considerazione di tutte le sue componenti. Alcuni metodi esistenti per le analisi di capacità, sviluppati dalla FAA, tendono a semplificare molto tale procedimento e a trattare in modo separato le componenti presenti, considerando principalmente la pista e il piazzale. Altri forniscono un carattere di maggior precisione alle analisi effettuate, poiché tengono conto delle interazioni tra i differenti elementi del sistema, ma sono complessi da utilizzare e perdono in generalità poiché possono rappresentare unicamente casi specifici. Lo studio in questione propone un metodo innovativo per un calcolo rapido ma completo della capacità pratica massima, che sia generale, semplice e di immediato utilizzo, che tenga anche conto delle correlazioni e delle interazioni tra le componenti del sistema aeroportuale. Tale metodo è stato improntato esclusivamente sull’utilizzo di nomogrammi, creati attraverso la rielaborazione di risultati ottenuti grazie ad un cospicuo numero di simulazioni, atte ad individuare la capacità pratica e, quindi, i movimenti orari che un sistema aeroportuale può smaltire senza rinunciare ad un livello di servizio adeguato, espresso come ritardo medio per aeromobile. Tali simulazioni sono state svolte con l'ausilio del software Visual SIMMOD, basato sul modello SIMMOD, avente un grado di precisione e accuratezza elevato rispetto ai metodi precedenti, come riscontrato nell'analisi iniziale delle metodologie esistenti, che viene proposta e applicata al caso studio dell'Aeroporto Internazionale di Bergamo - Orio al Serio. Le configurazioni analizzate sono state tutte caratterizzate da un'unica pista, con differente tipologia e numero di raccordi di uscita, e con sottoconfigurazioni descritte da un differente numero e da una diversa tipologia di piazzole, dividendo gli aeromobili in velivoli a fusoliera larga e velivoli a fusoliera stretta e, dunque, considerando differenti distribuzioni di traffico. Infine, si dimostra la validità del metodo e la flessibilità alle variazioni delle configurazioni analizzate tramite il confronto con i metodi FAA.