Connettere e ricomporre. Una tangenziale in un paesaggio urbano rurale

Entro il 2015 una serie di opere infrastrutturali di nuova realizzazione entrerà in esercizio attorno all’area metropolitana milanese; La Tangenziale Esterna di Milano (TEM) è parte di questi interventi volti a integrare la viabilità regionale e ad alleggerire il traffico sul sistema tangenziale di Milano. In particolare, la TEM avrebbe il compito di ridurre il volume di traffico a scala macroterritoriale, lungo la Tangenziale Est (A51), e il compito di risolvere la congestione a scala locale, lungo le strade che convergono su Milano. La TEM si pone anche come raccordo tra le diverse arterie autostradali esistenti e in progetto: il suo intero percorso costituisce una connessione tra l’autostrada A4 e la A1 e all’altezza di Melzo dovrebbe raccogliere il flusso di veicoli proveniente dalla Direttissima Milano-Brescia (BreBeMi). Il tracciato della nuova tangenziale attraversa da Nord a Sud un comparto territoriale pianeggiante caratterizzato dalla presenza di spazi aperti frammentati e delimitati da un abitato strutturato sul layout dei campi agricoli. La TEM corre lungo i confini amministrativi dei comuni che si trova ad attraversare; tale collocazione non sorprende: il timore della perdita di consenso da parte delle istituzioni locali ha così prodotto un tracciato stradale indifferente nei confronti degli spazi aperti e incoerente rispetto al disegno della maglia agricola. I problemi rilevati non riguardano solamente la frammentazione del paesaggio rurale, ma anche parte delle soluzioni tecniche, che portano ad un eccessivo consumo di suolo, e la realizzazione contestuale di una viabilità complementare molto estesa. Tali effetti si osservano maggiormente nel primo tratto della TEM, compreso tra i comuni di Agrate B.za e Melzo, dove l’edificato è più denso, gli spazi aperti (destinati prevalentemente all’agricoltura) sono solamente una fascia tra i comuni e una fitta rete di strade converge su Milano. Lungo questo tratto si concentrano ben tre caselli (dei sei previsti dal progetto) ad una distanza reciproca di 2,5 Km circa e la realizzazione della viabilità complementare (già acquisita dai PGT dei comuni in questione) ha come effetto l’incremento del consumo di suolo, della dispersione dell’abitato e la mancata risoluzione di problemi legati a un’espansione già caotica. Proprio in questo tratto il progetto della TEM è stato messo in discussione ed è stato proposto un nuovo tracciato: i primi 10 Km della tangenziale sono stati spostati verso Est, facendo entrare in contatto la nuova TEM con l’edificato di Cavenago B.za, Cambiago e Gessate. Avvicinare un’opera infrastrutturale di questo tipo ai centri abitati significa da un lato ripensare e reinterpretare il ruolo della strada e degli spazi aperti ad essa contigui, d’altra parte si pone la necessità di esplorare nuove forme di integrazione tra la TEM, l’edificato esistente e le previsioni del PGT. Emergono così nuove relazioni e possibilità di trasformazione. La progettazione di un’infrastruttura con un minore impatto sul paesaggio agricolo e il disegno di un tracciato in grado di divenire occasione di riforma degli insediamenti esistenti sono quindi gli obiettivi che si intende perseguire in questa tesi. Contemporaneamente si vogliono mettere in discussione alcune tra le espansioni dell’edificato previste per organizzarle diversamente, mentre altre previsioni di piano verranno confermate ed integrate al disegno della nuova tangenziale. Anche le opere di mitigazione, così come il disegno delle trincee, vengono affrontate seguendo la medesima logica: la loro forma e significato mutano numerose volte lungo i Km riprogettati, per mettersi di volta in volta in contatto con il tessuto urbano e il paesaggio agricolo circostante. La collocazione del nuovo tracciato in prossimità dei centri abitati richiede un’attenta riprogettazione degli aspetti prettamente tecnici (quali, ad esempio, la posizione e la geometria degli svincoli); in questo caso, bisogna considerare che lo spazio a disposizione risulta essere notevolmente ridotto. Inoltre, per rimanere fedeli all’intento di consumare minori quantità di suolo, si è reso necessario adottare nuove soluzioni tecniche riguardanti principalmente il sistema di esazione, la conformazione degli svincoli e il disegno delle corsie specializzate. Perseguire la sola efficienza del sistema viabilistico e la concezione dell’opera infrastrutturale unicamente come “attrezzatura settoriale, il cui compito è quello di assicurare efficaci collegamenti tra persone, merci e informazioni” , separata dall’ambito delle decisioni urbanistiche delle amministrazioni comunali, porta alla progettazioni di reti indifferenti ai condizionamenti dei territori attraversati. La grande infrastruttura, essendo un’opera di lunga permanenza sul territorio e, per questo motivo fortemente influente sulla struttura del paesaggio, dovrebbe guardare oltre la radicale separazione tra lo spazio tecnico dello spostamento e della velocità e lo spazio della natura, dell’agricoltura, dell’edificato … Attraverso questo progetto di tesi, si vuole quindi riflettere sulla possibilità di giungere al superamento della competizione per l’utilizzo del suolo tra reti infrastrutturali e interessi legati allo sviluppo degli insediamenti, alla conservazione degli ambienti naturali, al mantenimento del valore di un paesaggio rurale, ecc. …, per giungere a un’integrazione, ad una progettazione multisistemica, in cui la strada può essere l’elemento che mette in moto positive trasformazioni in grado di riformare l’esistente e valorizzare le risorse di un territorio.